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Sep 17, 2023

Dampf machen: Das Leben und die Zeiten eines Chefingenieurs der US Navy

LCDR David Taylor gibt uns einen beispiellosen Einblick in die Anforderungen, die es zu bewahren galt

LCDR David Taylor gibt uns einen beispiellosen Einblick in das, was nötig war, um die amerikanische Marine auf Hochtouren zu halten, und was nötig wäre, um alte Schiffe von den Toten zurückzuholen.

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David Taylor verbrachte 22 Jahre in der Marine und diente von 1969 bis 1991. Während dieser Zeit stieg er im Rang von einem Rekruten als Seemann zum Offizier auf und ging schließlich als Lieutenant Commander in den Ruhestand. Den größten Teil seiner Karriere verbrachte er mit einem der undankbarsten und verborgensten, aber absolut entscheidenden Jobs in der US-Marine – der Herstellung des Dampfes, der den Großteil der Marineflotte über die hohe See trieb.

Nach seinem Ausscheiden aus der Marine arbeitete Taylor bei Philadelphia Naval Yard, hauchte müden alten Schiffen neues Leben ein und half bei der Entwicklung der neuen Technologien, die die Marine im Visier hatte – im Guten wie im Schlechten.

Im ersten dieser beiden ausführlichen Teile gewährt uns Taylor einen unglaublich seltenen Einblick in die Anforderungen, die nötig waren, um die mächtigsten Schiffe der Marine auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges zu steuern, und wie es ist, Chefingenieur zu sein, der für mehr als verantwortlich ist Die meisten würden es sich gerne vorstellen, an Bord eines Überwasserkampfflugzeugs der US-Marine. Wir werden auch lernen, was nötig ist, um einen Superträger umzurüsten, und Taylor wird die Machbarkeit der Rückkehr stillgelegter Schiffe in die Flotte dekonstruieren, was in letzter Zeit ein heißes Thema ist.

Eine längere Dienstzeit ist die schwierigste Zeit in der Karriere eines jeden Navy-Mannes, Offiziers oder Soldaten. Die Werften befinden sich selten im Heimathafen des Schiffes und häufig wird der Umzug nicht als Wechsel des Heimathafens bezeichnet, sodass für den Umzug von Familien keine Mittel zur Verfügung stehen. Wenn Umzüge genehmigt werden, sind die Wohnungen in der Nähe der Höfe in der Regel minderwertig und teuer, wenn überhaupt verfügbar. In der Regel ist es sowieso besser, sich für ein geografisches Junggesellenstudium zu entscheiden, denn wenn man 12 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche arbeitet und der einzige Feiertag Weihnachten ist, bleibt nicht viel Zeit für Mama und die Kinder.

Selbst ohne Begleitung ist das Leben außerhalb des Dienstes miserabel. Sie können nicht auf dem Schiff bleiben, selbst wenn Bewohnbarkeitsdienste verfügbar sind, der Industrielärm ist nervenaufreibend. Wussten Sie, dass Sie um 03:00 Uhr mit einer Nadelpistole, die zum Entfernen von Farbe auf dem Vorwort-Flugdeck eingesetzt wird, aus dem Schlaf gerissen werden, während Sie in einem Liegeplatzabteil 900 Fuß und sechs Decks entfernt schlafen?

Es bleibt keine Zeit für Wachstations- oder Einsatztraining. Es gibt keine Ausrüstung zum Trainieren. Wenn das Ministerium über genügend Mittel verfügt, werden einige Matrosen vielleicht für eine fortgeschrittene technische Ausbildung weggeschickt, aber dafür gibt es nie viel Geld, und die Kandidaten für diese Ausbildung sind in der Regel Ihre besseren Leute, sodass Sie am Ende in dieser unangenehmen Lage zwischen Stein und Stein landen und ein sehr harter Ort.

Ich kam als Fähnrich an Bord. Aufgrund meines Militärhintergrunds, meines Abschlusses und des erheblichen Mangels an höheren Offizieren wurde mir ein LT-Büro der P-1-Division zugewiesen, verantwortlich für 1 und 4 MMR: 4 Kessel und zwei Hauptmotoren auf den Außenbordwellen, zwei Schiffsdienste Turbinengeneratoren (SSTGs) und zwei Verdampfer, ganz zu schweigen von 50 Kesseltechnikern und Maschinistenkameraden. Ich hatte diese Position während der gesamten Yard-Periode inne.

Der Druck ist enorm. Arbeitsdruck. Druck planen. Manchmal schließen sich Schiffsstreitkräftemeilensteine ​​und Werftmeilensteine ​​gegenseitig aus. Dann zeichnet sich der große Meilenstein am Horizont ab. Das Propulsion Evaluation Board (PEB) kommt, um eine Light-Off-Prüfung (LOE) durchzuführen, um festzustellen, ob ein Hauptmaschinenraum sicher zum Dampfen geeignet ist. Sie prüfen die Trainingsaufzeichnungen, um sicherzustellen, dass Sie ein qualifiziertes Beobachterteam aufstellen können. Sie führen Prüfungsausschüsse durch und führen schriftliche Prüfungen durch, um festzustellen, ob Ihre designierten Beobachter so qualifiziert sind, wie es den Aufzeichnungen zufolge der Fall ist. Sie werden Verwaltungsprogramme wie elektrische Sicherheit und Schmierölqualitätsmanagement überprüfen. Sie prüfen die Materialbereitschaft, einschließlich Systemintegrität, Sauberkeit sowie Ventil- und Rohrleitungskennzeichnung. Sie sind die vier Reiter der Apokalypse und sie kommen in zehn Tagen!

Der zu untersuchende Raum ist ein Irrenhaus. Für einen weiteren Körper ist kein Platz mehr. Die Nachzügler hinken hinterher und können den Malern kaum einen Schritt voraus sein, die von jemandem mit Schablonen und einer Dose mit schwarzen Streifen gedrängt werden, der Identifikationsschilder an den Rohren anbringt. Der Hauptantriebsassistent, ein Lieutenant Commander, ist in seinem Büro, unterstützt von einem Warrant und einem Fähnrich, während sie eine Versandkiste mit geprägten Metallscheiben zur Identifizierung von Ventilen durchsuchen und nach dem Etikett für MS-3 suchen. Du wirst es nie pünktlich schaffen. Und dann läuft Ihnen die Zeit davon und wie durch ein Wunder sind Sie bereit.

Sie stellen also einen Teller mit Donuts auf den Garderobentisch (ich weiß nicht, ob das funktioniert, aber ich habe es nie gewagt, das Risiko einzugehen, es nicht zu tun), zaubern ein Lächeln auf Ihr Gesicht und begrüßen die hochgestiefelten Monster, die ruinieren werden Ihr Tag, Ihre Woche und vielleicht Ihre Karriere.

Nach ein paar vorgefertigten Bemerkungen machen sie sich auf den Weg, um ihr Bestes zu geben, und Sie stellen sicher, dass Ihre Schnellreaktionsteams und das Lagerpersonal bereitstehen, um entdeckte Unstimmigkeiten schnell zu beheben. Sie hoffen, dass der Fähnrich, der für das elektrische Sicherheitsprogramm verantwortlich ist, sich nicht zum Arsch macht, und Sie beten, dass BT3 Smedley, den Sie wirklich, wirklich für Ihren Burnerman brauchen, nicht in seinen Idiotenmodus zurückfällt.

Und dann wartest du.

Dann verkriechen sich die Inspektoren in der Offiziersmesse und tragen ihre Erkenntnisse zusammen. Schließlich verkünden sie, dass sie bereit sind, ihren Bericht zunächst privat dem Kommandierenden Offizier (CO) und dem Chefingenieur (CHENG) und dann der Welt, die alle in der Offiziersmesse versammelt sind, vorzulegen. Niemand lächelt. Das ältere Mitglied liest eine schier endlose Liste von Unstimmigkeiten vor. Dein Leben blitzt vor deinen Augen auf. Dann sagt er, immer noch ohne zu lächeln: „Der Vorstand findet MMR Nr. 1 sicher zum Dampfen“, lächelt leicht und geht.

Aber Sie können es sich nicht leisten, zu viel zu feiern. Sie werden in sechs Wochen für vier Hauptveranstaltungen, dann für zwei und dann für drei zurück sein. Aber Sie haben Ihre Lektion gelernt. Du wirst besser und selbstbewusster. Es ist immer noch viel Arbeit, aber das Angstniveau ist geringer.

Aber das Tempo nimmt zu und die Dampftests beginnen. Das bedeutet echtes Dämpfen, aber verschiedene Baumärkte fordern Ihre Aufmerksamkeit, um ihre Protokolle einzuhalten. Die Dinge werden immer hektischer und die Stunden werden länger, je näher man dem Ende der Überholung rückt. Es gibt nicht genug Leichen. Einmal mussten wir einen 2A-Kessel hochfahren, um Dampf für die Tests im Heck bereitzustellen. Wir hatten niemanden, den wir entbehren konnten, weil die Tagschicht noch nicht begonnen hatte. Mein Kesseltechnikchef und ich gingen in den Raum, ich steckte die Taschenlampe hinein, er übernahm die Steuertafel und wir hatten sie fast unter Druck, als die Tagesmannschaft die Leitung übernahm. Ja, nicht in Übereinstimmung mit den Verfahren, aber denken Sie daran: „Das geht!“ Geist, der sowohl die herausragende Qualität als auch das größte Manko eines Marineoffiziers darstellt.

Endlich ist der Tag gekommen, Sie sind fertig und kehren nach San Diego zurück. Das Flugdeck ist mit den persönlichen Autos der Besatzung bedeckt. Das war ein Riesenspaß: eine Rampe hinauf zu einem abgesenkten Flugzeugaufzug, mit dem Aufzug zum Flugdeck fahren, den Signalen eines Aviation Boatswain's Mate zu Ihrem Parkplatz folgen, die Bremse betätigen und nach unten zu Ihrer Sea Detail Station gehen.

Zurück in San Diego blieb keine Zeit zum Ausruhen. Wir mussten mit den Vorbereitungen für den Einsatz beginnen. Trägerqualifikationen, Übungen der Dritten Flotte, Auffrischungsschulungen und das Schrecklichste von allem, unsere Operational Propulsion Plant Exam (OPPE).

Die hochgestiefelten Bösewichte kamen zurück, dieses Mal um zu sehen, ob wir die Anlage sicher betreiben konnten. Sie wollten alles noch einmal überprüfen und dabei beobachten, wie wir Unfallkontrollübungen, einen Vollgaslauf und einen Rückstoß durchführten (alle vorne mit der Flanke, alle rückwärts voll). Noch nie war ein konventioneller Flugzeugträger beim ersten Durchgang an einem OPPE vorbeigekommen. Sie lassen uns nicht locker. Sie haben unseren Admin und unsere Räume genau unter die Lupe genommen. Sie gingen davon aus, dass wir vier Felder hätten. Warum also nicht gleichzeitig vier Opfer fordern? Als ich als technischer Wachoffizier an der Reihe war, hatte ich das Gefühl, durch den Schlamm geschleift und dann von einem Greyhound-Bus überfahren worden zu sein.

Die Nachbesprechung war die gleiche, aber vielleicht etwas düsterer. Nachdem er unsere ausführliche Liste der Unstimmigkeiten mit leerem Ton vorgetragen hatte, sagte das hochrangige Mitglied: „Der Vorstand hat die Note „befriedigend“ vergeben.“ Die einzig möglichen Ergebnisse waren befriedigend und unbefriedigend. Dann, anstatt zu gehen, sagte er: „Ich habe eine erste Bemerkung. Was das allgemeine Anlagenwissen, das Verständnis der Abläufe und die Fähigkeit, schnelle und korrekte Maßnahmen zu ergreifen, angeht, habe ich noch nie jemanden gesehen, der so kompetent ist wie Fähnrich Taylor.“ Als mein Kopf zu schwellen begann, erklang aus dem hinteren Teil des Raumes eine Erwiderung von Lt. George Wolfe, einem alten Offizier mit begrenztem Dienst, der in den Ruhestand ging, sobald wir wieder im Hafen ankamen: „Und wissen Sie, Kapitän, er ist nicht einmal der Beste.“ wir haben!"

Nachdem wir alle Tests und Versuche hinter uns hatten, begannen wir mit der Routine der Dampferzeugung. Es war eine glückselige, vorhersehbare Zeit mit geringem Druck, in der wir das getan haben, wofür wir trainiert wurden, und es gut gemacht haben. Wir fuhren in den Westpazifik.

Dann brach der Krieg aus.

Der unerklärte Krieg zwischen der technischen Abteilung und dem Luftwaffengeschwader. Das Schöne daran war, dass die „Airdales“ nicht einmal wussten, dass wir der Feind waren. Wir haben diese Typen gehasst. Wir hassten ihre Spitznamen – Ripper und Killer usw. Wir hatten sogar einen Crash Nash wegen einer kleinen Kollision in der Luft – und die Art, wie sie im Gespräch ihre Flugzeughände flogen. Wissen Sie, „da war ich in zehntausend Fuß Höhe …“

Vor unserem Einsatz machten wir uns bei gesellschaftlichen Zusammenkünften über sie lustig. Ich wäre „Tubes“ Taylor und ein anderer Ingenieur „Chloride Corkum“. Wir standen in Hörweite von ihnen und sagten Dinge wie: „Da war ich auf der oberen Ebene von Hauptgebäude Nr. 1 …“

Wir haben es nach der Bereitstellung noch einmal intensiviert. Wir hätten es wahrscheinlich nicht getan, aber sobald wir außerhalb der Hoheitsgewässer waren, brachen sie die „Scheiße“ aus. Das größte Kompliment, das man einem Marineflieger machen konnte, war, dass er in der Luft „scheiße heiß“ war. Für die Uneingeweihten: „Shit Hots“ sind auch nicht vorschriftsmäßige Freizeit-Fliegeranzüge aus Polyester in leuchtendem Blau und Gold, geschmückt mit mehr Abzeichen und Verzierungen, als man auf den ersten Blick erkennen kann. Sie sahen aus wie die Aufwärmübungen einer professionellen Basketballmannschaft. Wenn sie nicht ihre echten Fluganzüge trugen, trugen sie ihre verdammt heißen Hosen. Wir waren sauer. Um ehrlich zu sein, waren wir ein bisschen neidisch, denn alles, was wir hatten, waren schwer entflammbare Khaki-Overalls.

Unser erster Plan war, das Erdferkel zu holen. Eine der F-14-Staffeln hatte den Ameisenbär aus dem alten „BC“-Comic auf ihr Seitenleitwerk gemalt. Sie bewahrten ein ausgestopftes Erdferkel in einer Glasvitrine in ihrem Bereitschaftsraum auf. Im Bereitschaftsraum befand sich immer ein junger Mann des Geschwaders, der Wache hielt, um es zu beschützen. Unser Plan war einfach. Wir haben eine Brandschutzübung im Durchgang vor ihrem Bereitschaftsraum angesetzt. Im Rahmen der Brandbekämpfung muss ein Team mit einem Feuerwehrschlauch Brandgrenzen auf der gegenüberliegenden Seite aller vom Feuer betroffenen Schotte festlegen. So sehr sie sich auch bemühten, unser Schlauchteam konnte den Erdferkel-Wächter nicht dazu bringen, den Raum zu räumen.

Zurück zum Zeichenbrett. Unsere Maschinenwerkstatt hatte die einzige Graviermaschine an Bord. Wir fertigten kostenlose Schilder mit selbstklebender Rückseite aus Messing an und befestigten sie an den Geschwadertafeln im Aufenthaltsraum vor der Offiziersmesse. Wenn ein Mitglied des betroffenen Geschwaders es bemerkte, kam es zu Empörung, die Plakette wurde ersetzt und wir machten ein anderes Geschwader zum Opfer.

Im Hafen errichtete das Luftgeschwader eine hölzerne Trennwand direkt hinter der Stirn des Offiziers, auf der alle Geschwaderplaketten angebracht waren. Ich kam nach einer Nacht in der Stadt, in der wir uns befanden, an Bord, entfernte heimlich eine der Plaketten (eines Geschwaders, niemals des Luftgeschwaders), steckte sie unter mein Hemd, ging über das Hangardeck zum anderen Sponsor und warf die Plakette hinein Nachdem ich das Getränk getrunken habe, klettere ich die Leiter hinunter und gehe in meine Kabine, um dort zu schlafen.

Bald mussten wir nichts mehr tun. Jedes Geschwader glaubte, ein anderes Geschwader sei der Schuldige, und es brach praktisch ein Scherzkrieg aus. Es wurde so schlimm, dass hochrangige Beamte darauf aufmerksam wurden. Ich war an dem Nachmittag Offizier des Decks, als der CO und der CAG (Carrier Air Group Commander) jeden Geschwaderkommandeur aufrecht stehen ließen und sich darauf einließen, dass diese Scheiße jetzt aufhören würde! Ich musste mich auf die andere Seite der Brücke zurückziehen und an meinen Knöcheln nagen, um nicht laut zu lachen.

Wir entschieden, dass wir gewonnen hatten und erklärten stillschweigend den Frieden, so wie wir stillschweigend den Krieg erklärt hatten.

Wir haben eine gute Überholung von Puget Sound bekommen. Abgesehen von dem „20 Khaki Emergency“, auf den ich später eingehen werde, hatten wir kaum technische Probleme, nur sehr wenige Seeleute kamen von der Küstenpatrouille zurück und wir verloren während der Kreuzfahrt nur ein Flugzeug und keinen Piloten. Nachdem ich sechs Offiziere für die Position „Engineering Officer On The Watch“ qualifiziert hatte, wechselte ich mich mit meinen Wachen in der Hauptkontrolle ab und wechselte mich mit einer Rotation von vier und acht ab, während die übrigen Offiziere eine Rotation von sechs Abschnitten absolvierten (4 Stunden später). 20 Stunden frei).

Ich erlangte die Qualifikation als Officer Of The Deck (OOD) und dann als Surface Warfare Officer (der erste überhaupt, der sowohl SWO als auch EOOW auf einem Flugzeugträger erhielt). Ich bat um eine geteilte Tour zu einem kleinen Oberflächenkombattanten und erhielt diese auch, und kurz nach meiner Rückkehr von WESTPAC im Jahr 1977 machte ich mich auf den Weg zu einer scheinbar endlosen Reihe von Schulen, die eine Hole Snipe in einen Einsatzkotz verwandeln sollten, und dann weiter zur USS David R. Ray – wieder einmal in den Höfen!

Vielleicht wäre ein bisschen Vergleich und Kontrast aufschlussreich. Oberflächlich betrachtet scheint es eine große Ähnlichkeit zwischen den beiden Schiffsklassen zu geben, zumindest aus der Sicht eines Chefingenieurs. Zwei Maschinenräume, zwei Feuerräume, alle ähnliche Hilfseinrichtungen. Aber zwischen den beiden lagen Welten.

Ich erhielt Anfang 1983 nach der Abteilungsleiterschule Befehle an die Henry B. Wilson, hauptsächlich aufgrund der direkten Intervention meines früheren CO an der Surface Warfare Officers School. Ich glaube, das lag daran, dass er glaubte, ich sei dem Job gewachsen, und dass er mich herausfordern wollte (ich hoffe, es lag nicht daran, dass er mich zwei Jahre lang als Menschenmörder bestrafen wollte). Einer der Vorteile des Jobs bestand darin, dass es sich um ein Lieutenant Commander-Büro handelte, das normalerweise von einem Lieutenant besetzt wurde, was eine ziemlich obskure Regelung auslöste – eine unbefristete Beförderung, solange ich die Tour erfolgreich abschloss.

Der Chefingenieur ist verantwortlich für den Betrieb und die Wartung der Antriebskessel, Turbinen und Wellenanlagen, der 60-Hz-Stromerzeugung und -verteilung, der Trinkwasserdestillation und -verteilung, der Klimaanlage und Belüftung, des Kühlwassers für die Elektronik und der internen Kommunikationssysteme. Dazu gehörten Telefone, schallbetriebene Telefone, Ankündigungssysteme, Windgeschwindigkeits- und -richtungssensoren, Schiffsgeschwindigkeitssensoren und -anzeigen, Alarmsysteme sowie 400-Hz-Erzeugung und -Verteilung. Systeme vom Kiel bis zum Masttop, vom Bug bis zum Heck. Dazu gehörte auch die Verantwortung für die Motoren der kleinen Boote, die Ankerwinde und die hydraulische Nachschubausrüstung für unterwegs. Der Chefingenieur war auch der Schadenskontrollbeauftragte, der für die Schulung aller Schadenskontrollteams, die Wartung von Feuerlösch- und Spülpumpen sowie Rohrleitungen, Abwasserentsorgungssystemen und Schiffsschweißern verantwortlich war. Unterm Strich bestand die Hauptverantwortung des Chefingenieurs jedoch darin, sicherzustellen, dass er es tun konnte, wenn der Kapitän sagte: „… ich beabsichtige, in Gefahr zu gehen“.

Die Charles F. Adams-Klasse war für ihre Zeit ein ziemliches Schiff. Es verfügte über Kanonen des Kalibers 5"/54 vorn und hinten, einen zweiarmigen Tartar-Raketenwerfer am Heck (ein hydraulischer Albtraum, unsere Feuerleittechniker nannten ihn nach Stephen Kings gleichnamigem Roman „Christine"), ASROC und sogar ein rudimentäres Sonar zur Entfernungsmessung mit einem Passivkuppel etwa auf einem Drittel des Weges achtern. Bei der Antriebsanlage handelte es sich um die zweite Generation unkontrollierter Überhitzungskessel mit 1200 psi, die in Betrieb genommen wurden. Ein wirklich schönes Schiff, es sah aus wie ein Kriegsschiff, im Gegensatz zum Beispiel zum heutigen Tarnkappenmodell DDG-1000 Zerstörer. Aber es war nicht mehr ihre Zeit. Sie waren alt und abgenutzt.

Zerstörer der Pazifikflotte waren wegen ihrer doppelten 5-Zoll-Lafetten für die Marinefeuerunterstützung in Vietnam ständig gefragt. Sie wurden vor dem katastrophalen Vorfall auf der Buchanan geboren, der schließlich zur Gründung des Propulsion Examining Board führte. Sie waren schlecht gewartet, mit Besatzung der zweiten Stufe besetzt und „fuhren hart und wurden nass weggeräumt“. Die Konstrukteure hatten noch nicht ganz herausgefunden, wie sie das Biest, das im Herzen der Antriebskessel steckte, effektiv eindämmen konnten. Anscheinend gab es in jeder Abflussleitung mindestens eine tiefe Stelle, an der sich Wasser ansammelte und verrottete, was sich erst zeigte, als beim nächsten Ausschalten des Lichts Dampf zu spritzen begann.

Diese Probleme verschärften sich bei Wilson, weil sie während ihrer Teilnahme an einer Operation zur Befreiung der SS Mayaguez aus vietnamesischem Besitz (lange bevor ich an Bord war) einen Treffer von einer landgestützten Batterie am Fuß des Achterstapels abbekam. Der einzige Schaden, der nicht repariert werden konnte, war die Verformung des Decks auf der oberen Ebene des hinteren Feuerraums – genau dort, wo sich die Hauptförderpumpen befanden. Das Endergebnis war, dass wir, egal wie sehr wir, SRF Yokusuka, SRF Guam, SRF Subic, Pacific Northwest Iron Works (Portland OR) oder SUPSHIPS San Diego, es versuchten, nie verhindern konnten, dass die 2A-Hauptförderpumpe im Bereich der Wellendichtungen leckte.

Ich übernahm die Aufgaben des Chefingenieurs, als das Schiff im Frühjahr 1983 auf der oben erwähnten Willamette River-Werft eine lange Überholung abschloss. Ich begleitete es durch die Arbeit bis zum Einsatz, einschließlich einer erfolgreichen Ongoing Professional Practice Evaluation (OPPE) und einer sechsmonatigen Ausbildung Einsatz.

Meine Häuptlinge waren gerade zum Häuptling ernannt worden. Meine E-6 hatten gerade den dritten Chevron angenäht. Mein Wartungsoffizier des Limited Duty Officer (LDO) kam gerade von der „Knife and Fork“-Schule. Meine Offiziere waren ausnahmslos Absolventen der Officer Candidate School auf ihren ersten Einsätzen. Die Marine hatte zu dieser Zeit große Schwierigkeiten, junge Offiziere anzuziehen, und die Standards wurden gesenkt. Als ich an der Surface Warfare Officers School (SWOS) unterrichtete, gehörten zu meinen Schülern Theaterstudenten und ein Absolvent eines Priesterseminars, der nicht die Absicht hatte, Kaplan zu werden. Auch die Marine litt unter einem akuten Mangel an Kesseltechnikern (BT). Die einzige Möglichkeit, eine laufende Wache mit drei Abteilungen zu besetzen, bestand darin, dass jeder einzelne BT für mindestens drei Wachen qualifiziert war, und das geschah erst am Ende des Einsatzes.

Ich bin viel besser vorbereitet als meine Kollegen auf die Stelle gekommen. Ich hatte nicht nur meine Erfahrung auf Kitty Hawk, sondern auch einen Abschluss in Elektrotechnik und hatte auch von meinem Jahr bei den Nukes profitiert – der einzige große Unterschied bestand in der Art und Weise, wie Wasser gekocht wurde. Als Ausbilder bei SWOS hatte ich mir auch zweimal Urlaub genommen, um Kurse zu absolvieren, die Voraussetzungen für den SGPI-Kurs (Steam Generating Plant Inspector) waren. Nachdem ich gegen Ende der Abteilungsleiterschule Befehle an Wilson erhalten hatte, schickte ich einen Brief an meinen zukünftigen CO, in dem ich darlegte, dass ich alle Voraussetzungen für den Kurs „Steam Generating Plant Inspectors“ (SGPI) erfüllt hatte, der gleichzeitig mit einer Feuerwehrschule stattfand zu dem alle angehenden Chefingenieure beordert wurden. In meinem Brief habe ich darauf hingewiesen, dass die Teilnahme an der Brandbekämpfung möglicherweise überflüssig ist, da ich den Kurs im Rahmen meiner Aufgaben bei SWOS gehalten habe. Er schickte einen Brief an das Bureau of Navy Personnel und ich erhielt den Befehl, die SGPI in San Diego (wo ich ein Zuhause und eine Familie hatte) zu besuchen und nicht die Feuerwehrschule in Great Lakes. Habe ich erwähnt, dass es im Februar war und dass man in der Feuerwehrschule regelmäßig mit kaltem Löschwasser übergossen wurde?

Ich habe bei meinen Schnepfen schon früh einen guten Eindruck hinterlassen. Als wir uns zum ersten Mal auf den Weg zum Hood Canal machten, um nach Abschluss der Überholung Raketen abzuholen, hatten wir ein Problem mit übermäßigem Wasserverbrauch. Ein Zulauftank war so aufgestellt, dass er Wasser aus den Verdampfern aufnahm, und lief dann schnell aus dem Peilrohr über, um anzuzeigen, dass er voll war. Als es ausgerichtet wurde, um die durch Sondierung ermittelten Futtermengen auszugleichen, begann der Tank sofort zu sinken. Niemand konnte herausfinden, warum. Ich sagte dem für den Raum verantwortlichen Chef, dass ich den Tank abpumpen, das Gas ablassen und ihn von jemandem in Khaki-Kleidung inspizieren lassen wollte, sobald wir im Hafen ankamen. Der Chef sah mich eher skeptisch an, aber er war es gewohnt, mit jungen Offizieren umzugehen, die dachten, das Quartier vermittle Weisheit, sagte „Ja, ja“ und gehorchte.

Tatsächlich fanden sie einen Lappen, der eine Entlüftung blockierte, was verhinderte, dass beim Befüllen des Tanks Luft entweichen konnte, was den Eindruck erweckte, der Tank sei aufgefüllt. Es dauerte nicht lange, bis die Geschichte vom Chiefs' Mess über das First Class Mess bis zu den Liegeplatzabteilen durchdrang. Von diesem Zeitpunkt an waren sie meine Scharfschützen, obwohl die Qualifikation als Kesselinspektor und die Tatsache, dass ich ein E-6 war, bevor ich ein O-1 war, auch nicht geschadet haben.

Wahre Zeit für ein Geständnis. Ich war auf eine ähnliche Situation gestoßen, als ich in der Puget Sound Naval Shipyard Dampftests an der Kitty Hawk durchführte. Der Hauptantriebsassistent, der auf der anderen Straßenseite von mir und mir wohnte, hat sich den Kopf zerbrochen, um die Ursache für den massiven Speisewasserverbrauch herauszufinden. Wir redeten im Auto von und zur Arbeit darüber und krochen durch die Rohre auf der Suche nach Lecks – ein sechsstöckiges, heißes, dunkles Labyrinth. Wir haben alle Rohrleitungssysteme von Hand übernommen. Wir waren fast am Ende unserer Kräfte und unserer Vernunft, als wir eines Morgens, als wir auf dem Weg zu unseren Büros durch den Gang gingen, von einem wütenden erstklassigen Zahntechniker angesprochen wurden, der, als er feststellte, dass wir Scharfschützen waren, darüber schimpfte Er war es so leid, das Wasser aufzuwischen, das aus dem Rohr an der Trennwand sprudelte, dass er einen Schadensbegrenzungsstopfen hineinschlug. Geheimnis gelüftet.

Offensichtlich hatten die Kesseltechniker so lange nachgefüllt, bis der Kessel überflutet war, anstatt beim Füllen ein Geräusch zu machen. Vielleicht war es Betrug, diese Erfahrung zu nutzen, um meine neuen Scharfschützen zu beeindrucken, aber was ist Weisheit anderes als angewandte Erfahrung?

Ich spielte auf die Meinung an, dass diese Schiffe Menschenmörder seien – oder zumindest Chefingenieurmörder. Einer meiner Klassenkameraden an der Abteilungsleiterschule erlitt kurz nach seinem Amtsantritt als Chefingenieur bei einem DDG an der Ostküste einen Nervenzusammenbruch. Jedes Mal, wenn wir abschalteten und die Anlage abkühlte, wussten wir, dass wir beim nächsten Mal, wenn wir das Licht ausschalten mussten, um loszulegen, etwas reparieren mussten. Für diese Schiffsklasse war es immer vorgesehen, zwei Tage vor Fahrtantritt einen Tender für Notreparaturen bereitzuhalten.

Es ist das beschämendste Ereignis in der Karriere eines Chefingenieurs (CHENG), nicht rechtzeitig loszufahren. Bei einem Einsatz am Montagmorgen begannen wir am Freitagabend mit dem Licht-Aus-Vorgang, weil wir wussten, dass etwas schief gehen würde. Bei einem denkwürdigen Vorfall war einer der Drehzahlmesser eines Gebläses mit Zwangszug (Zwangsverbrennungsluft durch das Außengehäuse und durch die Brennerwirbel) außer Betrieb. Bei der Untersuchung stellten wir fest, dass die Welle eines magnetischen rotierenden Elements im Drehzahlmesser verbogen war. Da dieses Teil niemals ausfällt, wurde es weder im Versorgungssystem mitgeführt, noch waren Zeichnungen verfügbar.

Wir rissen einen Tac von einem anderen Gebläse ab und brachten ihn eilig zum Tender, damit sie ein Duplikat anfertigen konnten. Da es einige Stunden dauern würde, brachten wir das Exemplar zurück und bauten es wieder ein, nachdem sie Messungen durchgeführt und die spezielle Legierung bestimmt hatten, aus der es bestand. Als der Tender anrief und uns mitteilte, dass das Teil fertig sei, schickte ich meinen Hauptantriebsassistenten (MPA) vorbei, um es abzuholen, da ich eine möglichst zuverlässige Person für die Abholung brauchte. Ungefähr 30 Minuten später erhielt ich einen Anruf. Es war mein MPA. Er sagte: „Ich habe es fallen lassen. Als ich den Tender verließ, fiel es mir aus den Händen und ins Wasser.“ Nach einer weiteren Stunde und einem sehr unangenehmen Anruf des Reparaturbeamten auf dem Tender hatten wir den Tacho wieder zusammengebaut und fuhren mit ausgeschaltetem Licht fort. Auch pünktlich unterwegs. Und das war nicht einmal ein ungewöhnliches Lichtaus.

Ich erinnere mich an eine andere Gelegenheit, bei der die Packung eines nichtisolierbaren Hochdruck-Ablassventils versagte. Die einzige Möglichkeit, das Problem sicher zu reparieren, bestand darin, den Kessel abzukühlen, sodass überhaupt kein Druck mehr vorhanden war, und dann mit der Reparatur zu beginnen. So viel Zeit hatten wir nicht. Ich warf alle bis auf die leitenden Unteroffiziere des Kesseltechnikers aus dem Raum und bedeckte das Ventil mit Schweißerhandschuhen und einer Schweißerjacke. Wir haben es umgepackt und dabei gegen mehrere Sicherheitsvorschriften verstoßen. Wenn ich einen meiner Offiziere dabei erwischt hätte, hätte ich die Brötchen zum Frühstück gegessen, aber wir machten uns pünktlich auf den Weg.

Diese Marine kann Spirit, oder?

Meine Erleichterung traf das Schiff in Pearl Harbor, als wir vom Einsatz nach Hause kamen. Ich entschied mich dafür, mit dem Schiff nach Hause zu fahren, um einen gründlicheren Wechsel zu ermöglichen, anstatt ein schnelles „Du bist es, ich höre auf“ und einen Flug nach Hause. Das ermöglichte einen schönen, geordneten Übergang, war aber aus persönlicher Sicht ein Fehler.

Auf halbem Weg zwischen Pearl Harbor und San Diego, als der Brief unterschrieben war, musste ich mich zurücklehnen und zusehen, wie er alle Neuerungen und Verfahren, die ich eingeführt hatte, rückgängig machte. Die Abteilung entwickelte sich von einer halb unorthodoxen Gruppe, die sehr gut funktionierte, zu einer Standard-Marineorganisation, die vielleicht auch funktioniert hätte, aber eine Menge Matrosen völlig verwirrt und verärgert zurückließ.

Die Kreuzer der Leahy-Klasse (CGs), geborene Zerstörer (DLGs), waren ein Beispiel für vorausschauende Bürokraten, die über die Realität stolperten. Als die strategischen Denker autorisiert wurden, wussten sie, dass Raketen Waffen ersetzt hatten, und gaben der Klasse daher keine Waffen. Dann passierte Vietnam und plötzlich waren teure Lenkwaffenkreuzer anfällig für Dschunken mit 40-mm-Bofors-Kanonen auf dem Vordeck.

Die Lösung bestand darin, in die Stilllegungsflotte einzusteigen, einige offen montierte Flugabwehrgeschütze vom Kaliber 3 Zoll/50 zu bergen, sie auf der 01-Ebene im hinteren Backbord- und Steuerbordbereich des Schiffes zu befestigen und ein erbärmlich kleines, einsatzbereites Magazin darauf zu vernieten Schott hinter sich. Die Schützenkameraden nannten sie „Boom, Boom, Klick“, was Ihnen eine Vorstellung davon geben sollte, wie gut sie abgeschnitten haben.

Ungeachtet der Waffenfrage war der Unterschied zwischen Wilson und England erstaunlich. Obwohl Wilson erst etwa zehn Jahre früher entworfen wurde, wurden viele wichtige Erkenntnisse auf Englands Antriebsanlage übertragen. Die Kreuzer waren nicht so stark beansprucht worden wie die Kanonenschiffe, und an der materiellen Lage Englands war deutlich zu erkennen, dass größere Investitionen in die Instandhaltung getätigt wurden. Dies war besonders offensichtlich, da sie nicht wie Wilson gerade erst aus der Generalüberholung gekommen war.

Auch technische Wartungsverbesserungen zeigten erste Vorteile. Durch die korrosionsbeständige Flammspritzbehandlung von Ventilen, die Packung mit Kohlenstoffbändern und die Entfernung von „Stangenmaterial“-Ventilen konnten die Stunden, die früher für die Wartung der Ventile aufgewendet wurden, erheblich reduziert werden. Eine verbesserte Kalibrierung und Online-„Flexibilität“ der Kesselsteuerungen durch eine Online-Verifizierung (OLV) erhöhte Zuverlässigkeit, Kraftstoffeffizienz und Leistung. Auch die schrittweise Entwicklung weg von der zeitbasierten hin zur zustandsbasierten Wartung wirkte sich positiv aus. Es machte für mich nie Sinn, ein Gerät auseinanderzunehmen, um es zu überprüfen und dann ein einwandfreies Lager auszutauschen, nicht einmal als Elektriker-Feuerwehrmann zu Beginn meiner Karriere.

Auch die Auswirkungen der enormen Rekrutierungs- und Bindungsprämien sowie der fortgeschrittenen Wartungsschulungen für Kesseltechniker waren allmählich spürbar. Ich hatte jetzt fast so viele BTs, wie im Besatzungsdokument des Schiffs angegeben war, und es waren im Wesentlichen gute Techniker, sogar die jungen 6-Jährigen (sechsjährige Verpflichtung), die aus der verstärkten Ausbildungspipeline kamen.

Meine Offiziere waren erfahrener und ehrlich gesagt besser. Ich hatte zwei salzige Warrant Machinist's anstelle eines grünen Limited Duty Officers. Die Vorgesetzten waren motivierter und hatten einen besseren Überblick über die technischen und Führungs-/Managementfragen. Mein Hauptantriebsassistent (MPA) war engagiert, unermüdlich und nahm die Verantwortung für die Anlage energisch an. Ich war vielleicht der Chefingenieur, aber es waren seine Kessel, Turbinen und Untersetzungsgetriebe.

Ich dachte, ich wäre gestorben und in den Himmel gekommen.

Eine weitere angenehme Überraschung war die jüngste Neuorganisation der Kriegsschiffe, die von der traditionellen Anordnung aus Waffen/Operationen/Technik zu einer Anordnung aus Kampfsystemen/Operationen/Technik überging. Es gab ein wenig Umstrukturierung in den obersten Abteilungen, aber diejenige, die mir am meisten bedeutete, war, dass Interior Communications Electricians (IC) nun für den Combat Systems Officer arbeiteten. IC-Probleme waren die Ursache für den größten Schlafmangel auf Wilson, und als ich mich zum ersten Mal mit dem Combat Systems Officer traf, machte er mir klar, dass ich ihm die IC-Bande nur so wegnehmen konnte Als er sie aus seinen kalten, toten Fingern riss, fühlte ich mich wie Bruder Rabbit und wollte rufen: „Wirf mich in diesen Dornenbeet!“

Alles in allem war es für mich ein kleiner Kulturschock. Als mir die MPA zum ersten Mal leichte Befehle zur Genehmigung vorlegte, schnaubte ich fast einen Schluck Kaffee. Da er am Montagmorgen um 08:00 Uhr unterwegs war, wollte er am Sonntagabend um 23:00 Uhr die erste Fackel einstecken. Dies löste eine etwas hitzige Diskussion aus, die von mir aus „auf keinen Fall“ bis zu „aber wir hatten vorher keine Probleme“ von ihm lautete. Wir haben einen Kompromiss gefunden. Wir würden am Sonntagmittag mit dem Licht-Aus beginnen, und wenn wir pünktlich loslegen würden, ohne dass ich einen Herzinfarkt oder einen Nervenzusammenbruch oder beides erleide, würde ich ihm in Zukunft erlauben, das Licht-Aus nach jedem Erfolg eine Stunde hinauszuzögern.

Als unsere Arbeit bis zum Einsatz voranschritt, schafften wir es schnell wieder auf 23:00 Uhr. Tatsächlich hatte ich so viel Vertrauen in seine Anlage und seine Leute, dass ich, als wir auf dem Weg zu einem WESTPAC-Einsatz in Pearl Harbor ankamen, abschaltete und abstellte Die ganzen Scharfschützen auf Liberty in Pearl, etwas, das ich mir während meiner Zeit bei Wilson nicht hätte vorstellen können.

Mein MPA und ich haben nach und nach eine großartige Arbeitsbeziehung aufgebaut. Ich habe oben auf seine Einstellung hingewiesen, dass er das Werk vollständig im Besitz habe. Ich bin genauso besessen davon, pünktlich loszukommen. Sonntags, bevor es am Montag losging, war er an Bord und bereitete sich vor, während ich zu Hause auf und ab ging, mir Sorgen machte und meine Frau in den Wahnsinn trieb. Ich würde ihn regelmäßig wegen seines Status anrufen, da ich nicht der Typ bin, der davon ausgeht, dass keine Nachrichten gute Nachrichten sind. Natürlich gab es das schon Jahrzehnte vor der Zeit der Mobiltelefone, und jedes Mal, wenn ich anrief, musste er seine Tätigkeit aufgeben und zum Achterdeck kommen, um zu antworten. Mir wurde klar, dass keiner von uns (einschließlich meiner Frau) über die Situation glücklich war.

In einem Geistesblitz fand ich eine Lösung. Ich teilte dem leitenden Wachoffizier mit, dass ich einen Tag vor unserem Abmarsch Befehlshaber sein würde, was die Leiter der anderen Abteilungen und ihre Frauen und Kinder glücklich machte, meine Frau in der Lage war, ihren Verstand zu bewahren, meine MPA weniger gereizt zu machen und ich zusitzen konnte Ich war in der Offiziersmesse oder in meiner Kabine, erledigte Aufgaben für den Command Duty Officer oder den Chief Engineer und war in der Lage zu wissen, was vor sich ging, indem ich die Kommunikation im Weltraum überwachte und Veränderungen im Maschinenlärm abhörte.

Ich erwähnte nebenbei einige Dinge, die ich getan hatte und die Wilson zufolge etwas unorthodox waren, nur um dann zu sehen, wie sie innerhalb einer halben Durchfahrt durch den Ostpazifik wieder rückgängig gemacht wurden. Obwohl ich nie der Typ war, der Dinge änderte, nur um Dinge zu ändern, und nicht bereit war, das zu reparieren, was nicht kaputt war, habe ich nach und nach die Methoden und Verfahren, die bei Wilson funktionierten, in England angewendet.

In Häfen bestanden Notfall-Feuerlöschteams im Allgemeinen aus Rumpftechnikern, Schadenskontrollmännern und technischen Offizieren, wobei auch einige Topsider beigemischt waren. Dies war beim Dampfen im Hafen problematisch, da eine große Anzahl der Kernmitglieder des Teams entweder an Bord waren Wache in der Anlage an Backbord und Steuerbord oder schlafe, bevor du auf Wache gehst. Eine Übung oder ein tatsächlicher Notfall war für Teammitglieder außerhalb der Wache zumindest ärgerlich und im schlimmsten Fall katastrophal, wenn sich das gesamte Team nicht schnell genug formieren konnte.

Mit der Autorität, die meinem anderen Titel als Schadenskontrolloffizier innewohnt, führte ich ein aggressives Trainingsprogramm für die Wachabteilung ein, das schließlich dazu führte, dass drei Teams der Dienstabteilung vollständig besetzt waren und keinen einzigen Scharfschützen hatten. Der Kapitän unterstützte diese Bemühungen, indem er eine zusätzliche Anforderung für einen „Enlisted Surface Warfare Specialists“ in mindestens einer der Positionen des Feuerwehrteams einführte.

Wenn die meisten Schiffe in einem Freiheitshafen unterwegs sind, lösen sie um 08:00 Uhr den Dienstabschnitt ab, der, wenn sie Glück haben, aus zwei oder drei Wachteams besteht. Dies führte dazu, dass es häufig vorkam, dass Matrosen von einer Nacht in der Stadt zurückkamen gegen 07:00 Uhr frühstücken und um 07:45 Uhr die Wache ablösen. Mit einem Kater und müden Arbeitern Wache in einer Hochdruckdampfanlage zu halten, war meiner Meinung nach keine gute Idee.

Ich nahm eine geringfügige Änderung des Zeitplans vor, die sowohl dem Schiff als auch der Besatzung zugute kam. Durch die Entlastung der Dienstabteilung um 12 Uhr statt um 08:00 Uhr hatte die Freiheitsgruppe die Möglichkeit, etwas zu schlafen, sich von den schädlichen Flüssigkeiten zu erholen, die sie zu sich genommen hatten, und sich vielleicht sogar um einige persönliche Haushaltsaufgaben zu kümmern. Obwohl diese Änderung vom Goat Locker zunächst mit Skepsis aufgenommen wurde, erwies sie sich als sehr positiv bei allen.

Kein Besatzungsmitglied eines Dampfschiffes arbeitet härter oder länger als die Jungs in der M- und B-Division. Sie kommen früh an, um Licht zu machen, gehen nach der Rückkehr in den Hafen weit nach allen anderen nach Hause und haben es aufgrund der Art und des Ortes ihrer Arbeit schwerer als jeder andere Seemann auf dem Schiff. Ihre Beiträge werden im Allgemeinen unterschätzt.

Innerhalb der Struktur der Marine gibt es kaum etwas, was ein Offizier tun kann, um seine Bemühungen und Beiträge anzuerkennen, außer lobende Worte, und diese klingen oft hohl, wenn man sechs und sechs Wochen lang drei Wochen lang vor der Haustür des Hades verbracht hat. Beförderungen werden durch den Kalender und eine Prüfung bestimmt, die Bezahlung wird vom Kongress festgelegt. Die einzige Belohnung, die ein CHENG bieten kann, ist das Geschenk von Zeit. Auszeit. Freiheit.

Nachdem ich die Gelegenheit hatte, mich an meinen khakifarbenen Untergebenen zu orientieren, und mir gefiel, was ich sah, etablierte ich eine inoffizielle Freiheitspolitik gegenüber England. Solange die geplante und korrigierende Wartung auf dem neuesten Stand war, die Qualifikationsziele für die persönliche Wache erreicht wurden und die Räume und Liegeplätze sauber waren (wie durch eine Khaki-Inspektion festgestellt), galt die Freiheit. Es gab lange Zeiträume nach unserer Rückkehr von WESTPAC, in denen ich die Kesseltechniker, abgesehen von der Dienstabteilung, nur dann sah, wenn sie morgens in den Quartieren waren oder wenn eine kleine Gruppe nachts hereinkam, um Licht auszuschalten und die Heizung zu bringen Kessel auf Druck bringen und abschalten, nur um die Dampfdecke zu erneuern.

Ich verließ die USS England im Frühjahr 1986 mit dem Auftrag, im Rahmen meines Übergangs in die Gemeinschaft der Ingenieuroffiziere an die Naval Postgraduate School Monterey zu gehen. Es war das letzte Mal, dass ich zur See fuhr.

Ich vermisse es jeden verdammten Tag.

Es ist eine Frage des Maßstabs. Mehr Leute, die die Uhrenrechnung füllen. Mehr Lagerräume für Ersatzteile. Mehr Redundanz bei Systemen und Geräten. Wir hatten einen Kesselreparaturchef, ein fast mythisches Wesen, und eine Werkstatt, in der er Reparaturen auf Depotebene leitete. Wir hatten sogar einen Freibauern für jede Abteilung und nicht nur einen für die gesamte Abteilung, was angesichts des Bergs an Papierkram, der mit einer 50-Mann-Abteilung verbunden ist, ein Geschenk von oben war. Mehr Geld für Teile und Treibstoff, weil die Staffeln nachts fliegen und fangen, starten und fliegen müssen, um ihre Qualifikationen zu behalten. Sie sind also viel und über längere Zeiträume zur See gefahren.

Nach zwei oder drei Wochen auf See, um die „Airdales“ bei Laune zu halten, spekulierten wir immer darüber, wie schön es wäre, auf einem Zerstörer zu sein, wöchentliche Einsätze durchzuführen, von Montag bis Freitag zu dampfen und jedes Wochenende nach Hause zu kommen. Dann ging ich zu einem; Ankunft am späten Freitagabend, Sonntag für die Abreise am Montag, Dienst am Samstag oder Sonntag. Das Gras war nicht so grün, wie es vom Flugdeck eines Flugzeugträgers aus schien.

Es gibt ein Sprichwort, dessen Quelle mir unbekannt ist: „Quantität hat eine ganz eigene Qualität.“ Das gilt sicherlich für einen Flugzeugträger.

Der Kommandeur eines Luftfahrtunternehmens muss, wie gesetzlich vorgeschrieben, ein Marineflieger sein. Auch wenn sie möglicherweise den Material Readiness Course (SOSMRC) für leitende Offiziere von Schiffen absolviert haben – einen sehr strengen Lehrplan für Antriebstechnik (ich glaube, Kapitäne von Atomtransportschiffen besuchen eine verwässerte Nuklearschule). Es handelt sich um einen seltenen CO2-Flugzeugträger, der die Anlage versteht und zu schätzen weiß, was nötig ist, um 32 Knoten über dem Flugdeck zu halten.

Die meisten Abteilungsleiter sind Flieger, und das CHENG und der Rest der technischen Abteilung spielen die zweite Geige und werden fast wie Bürger zweiter Klasse behandelt. Als wir beispielsweise von WESTPAC zurückkehrten, stellte das Schiff keinen Arbeitstrupp zur Verfügung, der Landstromkabel anbringen konnte, damit wir abschalten konnten (Frauen und Kinder waren am Pier), bis der Arbeitstrupp, der die WESTPAC-Vorräte des Luftgeschwaders entlud – sie waren in so großer Menge auf dem Hangardeck gestapelt, dass es wie ein Lagerhaus aussah – waren fertig.

Ein weiteres Beispiel: Auf der Kitty Hawk gab es zwei Offiziersmesseräume. Der große Saal auf dem Hauptdeck war der Hauptraum, wo alle normalen Etiketteregeln galten und die Essenszeiten normal waren. Bei Midrats (Mitternachtsrationen) wurde jeder ausgewählte Artikel aus eigener Tasche bezahlt und nicht in unserer Essensrechnung enthalten. Der andere befand sich vorne, direkt unter den Bugkatapulten. Es handelte sich um eine „Dirty-Hemd“-Messe, die rund um die Uhr zur Durchführung des Flugplans diente. Für Midrats wurde kein Aufpreis berechnet. Nur Flieger und die Grumman-Technikvertreter an Bord, die die Aufnahme der S-3 in die Flotte unterstützen sollten, waren zugelassen, doch allen Offizieren wurde in ihrer monatlichen Chaos-Rechnung der gleiche Betrag in Rechnung gestellt.

Ein weiterer großer Unterschied zwischen einem Flugzeugträger und einem kleineren Kampfflugzeug war die Art und Weise, wie Informationen ausgetauscht wurden. Auf dem Zerstörer wurde jeder Offizier durch Briefings und Gespräche in der Offizierswache über das Geschehen auf dem Laufenden gehalten. Der Träger war viel stärker unterteilt. In einer Messe, in der fast 100 Offiziere gleichzeitig Platz fanden, saß man normalerweise mit seinen Kameraden zusammen, sodass es nicht viel Austausch gab.

Abgesehen von der für den Flugbetrieb erforderlichen Kesselkonfiguration waren wir von den Flugzeugentwicklungen nicht wirklich betroffen. Wir hatten einen Videomonitor von Kameras auf dem Flugdeck in der Hauptsteuerung, sodass wir Starts überwachen konnten, und wir haben während des Flugbetriebs offensichtlich keine „Blow Tubes“ (Ruß vom Kamin der Kesselrohre mit Dampf aus installierten Rußbläsern entfernt) durchgeführt. Eine Ausnahme: Es gab Einschränkungen beim Bewegen von Flugzeugen auf dem Flugdeck, wenn die Schlagseite des Schiffes zu stark war (wir sprechen von ein bis zwei Grad Schlagseite). Der Flugdeckoffizier rief ständig die Schadenskontrollzentrale an und verlangte, dass wir überflutbare Hohlräume fluten oder auspumpen, um das Schiff wieder auf Kiel zu bringen, ohne zu wissen oder sich vielleicht nicht darum zu kümmern, dass dafür acht oder neun Leute mindestens eine Stunde anstehen und pumpen müssten Verschieben Sie die Liste um einen halben Grad. Schließlich hatte der Ingenieur genug und bekam vom Kommandanten die Erlaubnis, dem Air Boss und dem Flugdeckoffizier zu zeigen, dass die Bewegung eines Flugzeugs auf die gegenüberliegende Seite des Flugdecks die Schlagseite in etwa zehn Minuten um zwei Grad ändern könnte.

Einmal, während wir uns mit dem großen Trainingskampfproblem während des Refresher Training (REFTRA) beschäftigten, war das letzte Tor für die Zertifizierung als einsatzbereit, mit Condition Zebra im ganzen Schiff und Bränden und Raketenangriffen, die von Schadensbegrenzungsteams bekämpft wurden, einer der Kampfpiloten wurden auf dem Flugdeck joggen gesehen. Als er zur Brücke gebracht wurde, wo er einem wütenden CO und sogar einem wütenden CAG gegenüberstand, der immer noch seine Nikes und sein Tanktop trug, war seine Erklärung: „Aber ich habe bereits gesehen, wie der Film im Bereitschaftsraum gezeigt wurde!“

Flugzeugträgern wurden in der Regel schwarze Offiziere der zweiten oder dritten Stufe zugewiesen. Beim Service Selection Day in Annapolis stand die Carrier-Technik für niemanden ganz oben auf der Wunschliste. Die Marine erkannte das Problem und richtete das Programm zur Verbesserung der Trägerbereitschaft ein, das unter anderem hochrangige Leutnants (Junior-Klasse) und Leutnants, die ihre Qualifikation als Oberflächenkriegsoffizier erreicht hatten, in die Abteilungen für konventionelle Flugzeugträgertechnik brachte. Als Anreiz erhielten sie Folgeaufträge ihrer Wahl. Ihre Ankunft hatte fast unmittelbare Auswirkungen.

Zu meiner Verteidigung muss ich sagen, dass ich mich weder als Zweit- noch als Drittklassiker betrachtet habe. Als ich auf dem College war, verdoppelte ich meine Studienleistungen, um fast ein Jahr früher meinen Abschluss zu machen. Eine Woche bevor die Bewertungen vor der Inbetriebnahme eingereicht werden mussten, wechselte ich von der Bewertung durch den Betreuer der zweiten Klasse zur Bewertung durch den Betreuer der Oberstufe. Er kannte mich nicht und nahm sich nicht die Zeit, es herauszufinden. Er bewertete mich als Letzter in meiner Klasse und schickte es ab.

Ich war ehrlich gesagt am Boden zerstört. Ich sehnte mich danach, auf einem der „Greyhounds of the Pacific“ zu sein, an denen ich gearbeitet hatte, als ich als Soldat im Tender diente. Aber am Ende war es das Beste. Die Beamten der technischen Abteilung bildeten eine eingeschworene Gruppe. Wir haben hart zusammengearbeitet und hart zusammen gespielt. Wir haben uns gegenseitig respektiert und uns gegenseitig geholfen. Obwohl die meisten Fähnriche dieser zweiten oder dritten Stufe angehörten, führte die tägliche Interaktion mit den hervorragenden Ingenieurteams zu einer deutlichen Verbesserung ihrer Leistung.

Der Zusammenhalt der Abteilung an Bord der Kitty Hawk wurde durch den CHENG gestärkt, einen Offizierskommandanten im begrenzten Dienst, entspannt und zugänglich, mit einem wunderbar trockenen Sinn für Humor. Bevor er seine Aufgaben als CHENG übernahm, war er AIPAC-Wartungsoffizier, er wusste also, wie die Dinge auf der Werft liefen, und wir profitierten sehr von seinen Verbindungen. Nebenbei bemerkt war er auch derjenige, der die halbmythische verlorene Maschinenwerkstatt auf der USS Enterprise entdeckte.

Sowohl meine Frau als auch ich waren uns einig, dass es aus Sicht der Menschen, mit denen ich zusammengearbeitet habe, und ihrer Frauen die beste Tour war, die wir hatten.

Die Absicht des CV Service Life Extension Program (SLEP) bestand darin, sicherzustellen, dass wir über genügend große Flugzeugträger verfügten, um die strategischen und taktischen Missionsziele der Marine zu erfüllen, bis genügend Flugzeugträger mit Atomantrieb in Betrieb gingen, um sie zu ersetzen. Dies war absolut notwendig, da ihre Wartung wie bei der Adams-Klasse DDG und der Leahy-Klasse CG extrem teuer wurde und ihre Kampfsysteme so veraltet waren, dass sie veraltet waren – in der Marinesprache bedeutet Obsoleszenz, dass keine Teile mehr verfügbar sind und niemand Pläne macht auf, noch mehr zu machen.

Das CV-SLEP-Programm hat dieses Ziel erreicht, und obwohl es zu Zeitplanabweichungen und Kostenüberschreitungen kam, war jede Iteration kostengünstiger und schneller, da die Werft die Erkenntnisse aus früheren Schiffsrümpfen anwendete. Letztendlich waren die Schiffe schneller fertig und die Sanierung kostete weniger Geld als der Bau eines neuen Atomflugzeugträgers (CVN). Nur der Wunsch der Regierung, die „Friedensdividende“ einzustreichen, hielt sie davon ab, ihre geplante Betriebsdauer zu erreichen.

Die Träger wurden hauptsächlich aufgrund der Kapazität des Trockendocks und des voraussichtlichen Arbeitsmangels auf der Werft ohne sie zur Philadelphia Naval Shipyard gebracht. Als sie abreisten, waren sie im Wesentlichen ein neues Schiff, mit der offensichtlichen Ausnahme des Rumpfes und der meisten Tanks und Hohlräume.

Elektronische Systeme im gesamten Schiff wurden ersetzt oder modernisiert. Neue Computernetzwerke wurden installiert. Die Punktverteidigungssysteme wurden verbessert. Liegeplätze und andere Aufenthaltsräume wurden renoviert – eigentlich wurden sie entkernt und neu installiert. Die Kapazität der Klimaanlagen und Kühlwassersysteme wurde erhöht. Ich glaube, sie haben sogar die Rolltreppe vom Hangardeck zur Brücke repariert. Einer der Vorteile der Officer Of the Deck-Qualifikation bestand darin, dass man sie nutzen konnte, ansonsten war es ein 12-Deck-Marathon, um zur Brücke zu gelangen.

Diese Verbesserungen verblassten im Vergleich zu zwei anderen Bereichen – dem Antrieb und dem Flugdeck. Alle acht Kessel wurden komplett umgebaut. Dazu gehörten 100 % neue Rohre, neue Schamottsteine, neue Gehäuse und neue Brenner. Zwangszuggebläse wurden ersetzt. Es wurden modernste Verbrennungssteuerungen installiert. Alle Ventile 1 1/2" oder größer wurden komplett ersetzt oder überarbeitet. Alle dampfbetriebenen Pumpen wurden sowohl an der Turbinen- als auch an der Pumpenseite ersetzt oder renoviert. Elektromotoren wurden neu gewickelt oder ersetzt und die von ihnen angetriebenen Pumpen überholt. Tatsächlich erhielt das Schiff eine brandneue Anlage.

Abgesehen von der Sicherheit besteht der Zweck aller Modifikationen am Flugdeck darin, die Zykluszeit zu verkürzen – die Zeitverzögerung zwischen den Starts eines einzelnen Katapults. Um dies in SLEP zu erreichen, wurden praktisch alle Flugdecksysteme modernisiert. Die Beleuchtungs- und Kommunikationssysteme des Flugdecks wurden seit den 60er-Jahren modernisiert. Landehilfen wurden verbessert. Die rotierenden Rückzugsmotoren (das Gerät, das das Katapult-Shuttle in die Ausgangsposition zurückbringt) haben wir neu gestaltet, um das Shuttle genauso schnell zurückzubringen, wie es ausgefahren ist. Die Katapultwannen wurden durch eine härtere, zähere Legierung ersetzt, die die Verformung verringerte und mithilfe von Lasern ausgerichtet wurde.

Es wurden neue Fanggetriebemotoren eingebaut, die eine höhere Bremsleistung, weniger Ruck beim Setzen des Heckhakens und eine schnellere Bergung hatten. Katapultbehälter – die Behälter, die den Dampfdruck aufrechterhielten, bevor sich das Startventil öffnete, um Dampf in die Rückseite der Shuttles einzulassen – wurden umgestaltet, um nach dem Start Wasser in den Behälter zu sprühen, das sich schneller in Dampf verwandelte und den Druck erhöhte, als wenn nur Dampf zugeführt wurde. Auf das Flugdeck selbst wurde eine neue, langlebigere rutschfeste Mischung aufgetragen.

Es war eine enorme Anstrengung. Als ich zusah, wie die Kitty Hawk Philly zum letzten Mal verließ, dachte ich an das letzte Mal, als ich erlebte, wie das Schiff die Werften verließ. Es war irgendwie traurig, nicht mit ihr zu gehen, aber als ich das letzte Mal in der Hauptkontrolle war, war die Aussicht dieses Mal zumindest viel besser.

Was für mich das Besondere daran ist, mit Schiffen aufs Meer hinauszufahren, ist die Einheitlichkeit des Ziels – der Zusammenhalt von Offizieren und Besatzung, der auf einem guten Schiff mit guten Anführern herrscht. Sie haben eine Mission, die Arbeit ist hart, die Umgebung gefährlich, die Familientrennung manchmal mühsam. Im Hinterkopf lauert immer die Möglichkeit, dass Sie plötzlich und ohne Vorwarnung in eine sehr gefährliche Situation geraten – Kampf, Wetter oder Felsen und Untiefen. Aber die Belohnungen sind enorm, auch wenn sie selten konkret sind, weder in Form von Anerkennung noch in finanzieller Hinsicht.

Das Gefühl, als Abteilung, Abteilung oder ganze Schiffsbesatzung zusammenzuarbeiten, um eine schwierige Aufgabe zu erfüllen, insbesondere eine, die der Verteidigung der eigenen Nation dient, ist schwer zu beschreiben – genauso schwer wie für jemanden, der noch nie damit konfrontiert wurde die Strapazen des Marinelebens auf See und die Bedeutung des Wortes „Schiffskamerad“.

Es gab keine Schiffskameraden in der Werft. Es gab keine Offiziersmesse, nur einen Sitzungssaal. Es gab kein wirkliches Gefühl, gemeinsam auf ein Ziel hinzuarbeiten. Die einzigen Ziele, die hervorgehoben wurden, waren Kosten und Zeitplan, aber es schien, dass das nur eine Gazemaske über dem eigentlichen Ziel war – einen Stern für einen der vier der Werft zugewiesenen Kapitäne zu bekommen.

Obwohl Qualität als Propaganda betont wurde (die Werft hatte Demings Total Quality Management für das SLEP-Programm übernommen), war die Definition von Qualität die Kosten für Nacharbeiten und nicht die Sicherstellung, dass das Schiff mit der bestmöglichen Überholung auslief. Die Mission war so vage und die Ziele so schlecht definiert, dass es schwierig war, sich darauf festzulegen.

Ich gestehe, dass ich Segler mag. Je grober, profaner, je schmutziger, desto besser. Während meiner Dienstzeit hat unsere Rekrutenschulung hervorragende Arbeit dabei geleistet, eine ungleiche Gruppe von Einzelpersonen auf den kleinsten gemeinsamen Nenner zu zerlegen und sie wieder zu Mitgliedern eines Teams zusammenzuführen. Wenn man sie schnell genug zu einem Schiff bringen konnte, blieb der Geist erhalten und sie verschmolzen mit der Besatzung. Segler sind einfallsreich, zeigen beharrliche Entschlossenheit und haben ein Talent zur Problemlösung – vorausgesetzt, Sie halten sie informiert und motiviert und zeigen ihnen, dass sie geschätzt werden.

Außer denen, die dem Schiff zugewiesen waren, gab es auf der Werft nur sehr wenige Matrosen. Die dort eingesetzten Ingenieuroffiziere waren in der Regel nur ein oder zwei Mal auf See und hatten kein Interesse daran, zurückzukehren. Ich hatte die ganze Zeit, die ich in Philadelphia war, das Gefühl, dass ich wirklich nicht mehr in der Marine war.

Es war Zeit, in den Ruhestand zu gehen.

Anmerkung des Autors: Hintergrundinformationen zu diesem Thema können Sie hier lesen.

Ich bin mir sicher, dass das Antriebssystem der Kitty Hawk unabhängig von der Qualität der Stilllegung nach der Stilllegung und der seitdem durchgeführten Wartung wieder hochgefahren werden kann. Möglicherweise gibt es ein Problem mit den Ersatzteilen, die das Schiff so lange belasten, wie lange seine Reinkarnation dauert, aber im Boiler Code bei NAVSEA Philadelphia ist noch genügend Fachwissen vorhanden, um das System wiederherzustellen. Dies wird jedoch nicht lange anhalten, da die Finanzierung und der Ruhestand ihren Tribut gefordert haben. Foster Wheeler (Kessel-OEM) ist immer noch im Geschäft, obwohl es sich mittlerweile im Besitz ausländischer Konzerne befindet, und einige Überreste von General Regulator (Verbrennungssteuerung) und Hagan (Förderpumpensteuerung) müssen ebenfalls vorhanden sein.

Ich bin sicher, dass Kommunikation und Computer aufgerüstet werden können und Klimaanlagen und Kühlwassersysteme verbessert werden können, um die neue Elektronik zu unterstützen. Ich bin sicher, dass das Flugdeck erneut zertifiziert werden kann. Ich bin mir sicher, dass die Liegeplatzabteile saniert und umgebaut werden können, um eine gemischte Besatzung unterzubringen. Ich bin sicher, dass all dies in kürzerer Zeit und zu geringeren Kosten erreicht werden kann als der Bau eines neuen Großdeckflugzeugträgers.

Ich bin mir ebenso sicher, dass das Schiff in diesem Fall niemals für einen bestimmten Zeitraum sicher operieren kann. Es gibt keine Kesseltechniker mehr. Es gibt keine etablierten Kurse für Bediener und Wartung der automatischen Verbrennungsregelung, und Kurse im Werk können für eine Weile ausreichen, aber sie sind sehr teuer. Es gibt auch keine 1200 PSI-Wartungskurse mehr und die dazugehörige Trainingsausrüstung wurde wahrscheinlich kannibalisiert oder geborgen.

Es gibt mindestens sieben Wachstationen für Kesseltechniker pro Feuerraum, selbst bei einer Backbord- und Steuerbord-Wachrotation, die 56 Wachleute der Klassen E-3 bis E-6 erfordert. Das Wartungs- und Aufsichtspersonal, das Öl- und Kraftstofflabor oder der Katapultladen sind hiervon nicht berücksichtigt. Es ist eine nahezu unmögliche Aufgabe, so viele BTs zu finden, auszubilden und zu qualifizieren, sei es durch Rückruf, Tarifumstellung oder Rekrutierung. Und ironischerweise reicht die Zahl der Auszubildenden bei weitem nicht aus, um die Kosten für den Betrieb der oben genannten Schulen zu rechtfertigen, obwohl es eine große Anzahl an Technikern gibt, die dieses eine Schiff unterstützen. Ach ja, da braucht man auch BTs für die Ausbilder.

Mit genügend Zeit, Geld und Mühe ist nichts unmöglich. Aber ich behaupte, dass es bessere Lösungen für die „Speditionslücke“ gibt, als Geld auf einen 56-jährigen Spediteur zu werfen. Das erste, was mir in den Sinn kommt, ist, unsere Richtlinien hinsichtlich der Notwendigkeit und Nutzung eines Flugzeugträgers zu überdenken. Lassen Sie die Fähigkeiten eine Zeit lang unsere Abläufe bestimmen und nicht umgekehrt. Es ist Zeit für eine langfristige Nachhaltigkeitsplanung und nicht für kurzfristiges strategisches Denken.

Die außer Betrieb

Kreuzer der Ticonderoga-Klasse sind schon so lange die „Hangar Queens“ für NAVSEA Philadelphia, dass ich glaube, dass von ihren Antriebssystemen nicht mehr viel übrig ist. Sie waren immer überladen und hatten nur noch sehr wenig überschüssigen Auftrieb. Denken Sie daran, wie alt sie sind. Sie basieren auf dem Rumpf der Spruance-Klasse (daher das Auftriebsproblem) und ihre Technologie ist sehr alt.

Selbst wenn Sie ihr Aegis-Kampfsystem auf den aktuellen Stand bringen könnten, müssten Sie immer noch neue Antriebs- und Stromerzeugungsturbinen installieren. Dann müssten Sie das Raketenhandhabungs- und -abschusssystem komplett überholen oder einen Weg finden, ein vertikales Abschusssystem zu installieren. Nichts davon wird sich mit dem Auftriebsproblem befassen. Mit einem Wort: Ich glaube nicht, dass es machbar ist.

Wenn Sie die Zahl Ihrer Schiffe schnell steigern möchten, sollten Sie sich die Perry-Klasse vielleicht zweimal ansehen, aber sie ist auch alt. Sie sind eine Mischung aus ausländischen Systemen – erinnern Sie sich an die NATO-Fregatte. Das mittschiffs auf der O-4-Ebene montierte Otto-Melara-Geschütz ist ein Popgun und das Feuerleitsystem (niederländischen Ursprungs) ist nicht viel besser. Die gleichen Probleme mit dem Raketenwerfer wie bei den Ticos, sie sind ungefähr gleich alt, aber die FFGs hatten kein Aegis. Wahrscheinlich müssten die Klimaanlage und die Kühlwassersysteme erheblich modernisiert werden, um die elektronische Wärmebelastung zu bewältigen, wenn die Kampfsysteme modernisiert würden. Das Sonar ist in beiden Modi erbärmlich. Sie haben zwar die Kapazität, zwei ASW-Hubschrauber unterzubringen, aber wir hatten nie genug Hubschrauber, um ihnen zwei zur Verfügung zu stellen – der andere Hangar war ein toller Fitness- und Kraftraum – und ich glaube nicht, dass wir das jetzt tun.

Hier gibt es mindestens ein Hindernis für die Rückkehr der Schlachtschiffe und ein Hindernis für ihren Einsatz. Was ihre Rückkehr angeht, sind Kesselbauer fast ausgestorben. Marine- und Zivilwerften unterhalten keine Kesselreparaturwerkstätten mehr. Was ihren Betrieb anbelangt, verfügen sie nur über sehr wenige automatisierte Systeme, und diese wurden vom ersten Mal an, als wir die Schiffe unter Reagan zurückbrachten, oder vom zweiten Mal im Fall der USS New Jersey, manipuliert.

Wer noch lebt und sich noch daran erinnert, wie man seine Heizkessel oder seine Waffen bedient, ist zu alt, um die Leitern hinunterzusteigen. Ehrlich gesagt kann ich angesichts der Verbesserung der Genauigkeit von Luft- oder Raketenmunition keinen Grund finden, ein Schiff wiederzubeleben, dessen einziger Lebenszweck darin bestand, eine Granate in der Größe eines VW-Käfers auf halber Strecke nach China zu schleudern.

Anmerkung des Autors: Hintergrundinformationen zu diesem Thema können Sie hier lesen.

Ganz gleich, wie die offizielle Bezeichnung lautete, das Schiff war zum Dampfen nicht geeignet. Es wurde in den 50er Jahren entworfen und seit seiner Inbetriebnahme Anfang der 60er Jahre wurde hart daran gearbeitet. Durch meine Kontakte zum letzten Unternehmen, für das ich vor meiner Pensionierung gearbeitet habe, habe ich ziemlich genaue Kenntnisse über den materiellen Zustand dieses Schiffes. Ohne auf Einzelheiten einzugehen oder irgendetwas Geheimes preiszugeben, kann ich nichts weiter sagen als die Tatsache, dass es sich um einen schweren Unfall handelte, aber nicht um einen nuklearen, der darauf wartete, zu passieren.

Es gibt kein größeres Bild. Jede Trägerlücke wäre nur ganz plötzlich größer geworden, wenn der Big E nicht gebunden wäre.

Was die Demontage des Schiffes betrifft, sind die Kerne und bestrahlten strukturellen und mechanischen Komponenten in den Reaktorräumen ein Problem. Früher betrieb die Marine in Idaho Falls eine Expended Core Facility, bei der es sich lediglich um ein großes Schwimmbecken handelte, in dem erschöpfte Kerne kühl gehalten wurden, bis das gesamte spaltbare Material in Nichtexistenz gespalten war – Halbwertszeit von radioaktivem Cäsium, irgendjemand? Ich bin mir sicher, dass es noch da ist, aber ich weiß nicht, wie viel Platz noch übrig ist.

Wir hätten dieses Problem – und auch das mit den Abfällen aus kommunalen Reaktoren – nicht, wenn Jimmy Carter nicht per Exekutivverordnung den Bau und die Verwendung von Brutreaktoren verboten hätte, um die verbrauchten Brennstoffzellen in nutzbaren Reaktorbrennstoff umzuwandeln. Sein Argument war, dass er verhindern wollte, dass radioaktives Kobalt in die Hände von Schurkenstaaten gelangt. Er war auch ein ausgebildeter Mann im Nuklearbereich.

Es herrscht eine gewisse ungerechtfertigte Paranoia in Bezug auf alles, was mit Atomkraft zu tun hat. Ich hatte die besondere Ehre, mit Dr. Edward Teller zu Mittag zu essen, nachdem er vor dem versammelten Personal und der Fakultät der NPGS Monterey gesprochen hatte. Er behauptete, dass diese Paranoia ihre Wurzeln in der schrecklichen Zerstörung von Hiroshima und Nagasaki habe und dass wir einfach eine Demonstrationswaffe auf einer der vorgelagerten Inseln hätten abwerfen sollen. Großartiger Physiker, aber mieser Historiker.

Ungeachtet dessen machen es die Vorsichtsmaßnahmen, die bundesweit für den Umgang mit bestrahltem Material vorgeschrieben sind, für Schiffsbergungsunternehmen, die mit einer sehr geringen Gewinnspanne arbeiten, die sehr anfällig für Marktschwankungen ist, zu teuer, mit der Bergung von Unternehmen Geld zu verdienen. Ich weiß nicht, was sie mit Long Beach gemacht haben.

Mitte der 90er Jahre leitete ich ein Team, das auf der kürzlich geschlossenen Philadelphia Naval Shipyard die Möglichkeit der Verschrottung ehemaliger sowjetischer Kriegsschiffe analysierte. Eines der Hindernisse, auf die wir gestoßen sind, war die Empfehlung der Umweltschutzbehörde, dass wir die Schiffe wegen der PCBs in der Farbe mindestens zehn Jahre lang auf Blöcken oberhalb der 100-Jahres-Gezeitenmarke belassen müssten! Wenn es eine so große Reaktion auf eine eher banale organische Verbindung gibt, kann ich nur vermuten, welche Panik Atommüll auf einer Werft in der Gezeitenregion auslösen könnte.

Im Rahmen unserer Studie schickte ich einen meiner Ingenieure, einen ehemaligen Offizier der sowjetischen Marine, mit einer Kongressdelegation, um einige der möglichen Opfer einer Zerstückelung in Philly zu untersuchen. Sie möchten nicht wissen, wie sie sich um ihre stillgelegten nuklearen Überwasserschiffe kümmern.

Anmerkung des Autors: Hintergrundinformationen zu diesem Thema können Sie hier lesen.

Ein Wort. Wartung. Durch die Budgets sind die für die Instandhaltung verfügbaren Mittel auf allen Ebenen geschrumpft, bei O (Organisation), I (Mittelstufe) und D (Depot). Yard-würdige Gegenstände werden zurückgestellt und zurückgestellt und zurückgestellt. Das Betriebstempo hat sich auf die ordnungsgemäße Wartung ausgewirkt und Schulungen unterstützen die Ausführung nicht Wartung auf O-Niveau, entweder vorbeugend oder korrigierend.

Die DDGs (Zerstörer der Arleigh-Burke-Klasse) sind gut konzipierte, ausgereifte Waffensysteme. Regelmäßige gute Wartung und regelmäßige technische Aktualisierungen können dazu führen, dass sie lange am Laufen bleiben. Wir haben genug davon, damit unsere Matrosen im Laufe ihrer Karriere Erfahrungen auf allen Ebenen der Kommandostruktur sammeln können, was ein solides Unternehmenswissen gewährleistet. Eine der größten Gefahren für ältere Schiffe ist die Korrosion von Tanks und Hohlräumen sowie die Ausdünnung des Rumpfs. NAVSEA hat jedoch in letzter Zeit einige rigorose Maßnahmen ergriffen, um diese Probleme in den Griff zu bekommen.

Meiner Meinung nach ist es eine bessere Idee, das wenige verfügbare Geld für die Instandhaltung Ihrer Güterschiffe auszugeben, als die Milliarden, die in Forschung und Entwicklung, Design und Beschaffung einer neuen Schiffsklasse gesteckt werden.

Der zweite und letzte Teil unserer Serie mit LCDR(R) Taylor enthält Erinnerungen an seine denkwürdigsten Momente auf hoher See während des Höhepunkts des Kalten Krieges sowie kühne Kommentare zu den bedeutendsten Waffenprogrammen der Marine, darunter einige davon Taylor arbeitete direkt an den umstrittensten operativen und strategischen Entscheidungen des Dienstes. Wir haben wirklich das Beste zum Schluss aufgehoben.

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